如何做好二副
2018-06-11 文章來源：原創文章
如何做好二副
二副心得
二副，英文名Second Officer，簡寫2/O，是海船上僅次于船長和大副以外的駕駛員。平時的工作除了航行和在港、錨泊值班外，主要負責航路設計；海圖和航海圖書資料的管理以及更新；駕駛臺航儀的保養測試；船舶靠離碼頭指揮船尾系解纜工作；另外二副還身兼船舶醫護者，負責船上藥房的藥品及相關的醫療器械等。
注：（文來源于熱心網友推薦文檔，原文作者以及所屬公司不詳。原文未做改動。由于不同管理公司，不同船舶，不同領導,不同航線等原因，船上具體的工作有時可能會有不同。另由于航海出版物改版，使用不同版本等原因，關于出版物更新部分請以各船實際為準。僅供參考，交流。）
另外關于海圖改正部分，大家還可以點擊本文最下方左下角的“閱讀原文”查看英國海道測量局（UKHO）發布的官方教學視頻和詳細介紹。
二副的航行班比較討厭，凌晨0點到早上4點，中午12點到下午4點。特別是凌晨這段時間不好，因為這段時間是人體最最應該睡眠的時候，我個人每次到凌晨2點的時候就特別特別困，眼皮特別重，只能喝咖啡來提神。然而這段時間班，是最最不能掉以輕心的時候，不僅是幫助你瞭望的水手也是最困的時候，同樣別的船上的值班人員也是最容易犯困的時候，所以為了航行安全考慮，再加上晚上的能見距離，周圍有來往船只，應當密切注意，一旦存在碰撞危險，最好早點聯絡，及時采取避碰措施，保證安全距離通過。晚上不比白天那么清晰直觀的用肉眼看到周圍水域情形及對方船只的動態，雖然晚上利用雷達導航，但畢竟有一定的局限性，像雷達這些航儀只是助航設備，我們不能全部依賴它，還是眼見為實。
永遠切記航行安全最重要，特別是這段時間，除了值班的那幾個人，大家都在熟睡，千萬不要因為個人的疏忽而拿十幾個人的生命開玩笑。不過這個班唯一的好處就是有康師傅吃，由于凌晨4點下班后就直接睡覺了，早餐肯定就錯過了，所以二副的早餐就提前吃了，有人叫夜宵也可以，反正還是一日三餐。記得以前做三副的時候，就特別羨慕二副，并不是職位高待遇好，而是嫉妒人家天天有康師傅吃。我這人沒多大出息，小時候就特別喜歡吃方便面，外公生前教導我說君子謀財不謀食，但到現在，我依然改不了這個習慣?，F在好了，熬了這么多年，終于可以天天吃上方便面了……
做過三副的人都知道，在港裝卸貨值班相比較二副要比三副舒服。由于大副在港不值班，所以一天24小時就由二副和三副對半分了。三副0600-1200和1800-2400，二副就是1200-1800和0000-0600了，但基本衛檢、商檢、PSC以及公司領導等都是上午來船，下午沒什么事了都，除了不可以下去，在船上隨便玩。像我一般下午接班以后，安置妥當后，就帶著對講機上駕駛臺改圖書資料去了。由于船舶到港，公司會將近期的航海通告寄送到代理行，再由代理送上船。
海圖和航海圖書資料的改正比較繁瑣，但真正熟悉了，每個人也就有自己的一套了。在這里分享一下我的做法。大家都知道海圖和航海圖書資料都是由NOTICES TO MARINERS 即航海通告來改正的，航海通告的內容主要有6個部分，這此我就不一一介紹了，相信每個未來的航海家都知道。一般船舶靠港，公司會將近期的航海通告寄送代理處轉送到船，二副要做的就是收到最新的周版航海通告后登記處理，再開始一個個改正。我的通常做法是收到航海通告后，先將送船日期和?？扛劭谟眉t色圓珠筆寫在每本書的的首頁下方的空白地方，再用紅色水彩筆將此期的通告號碼寫在書的首頁上，將期號寫在上側的書沿上，這樣每一期的航海通告方便抽取，雖然每本書的首頁左上方標有這一期的通告號碼，但我個人感覺用紅色彩筆標注在首頁上比較明顯，畢竟字體，顏色都比較醒目，方便查閱。至于為何要在書的上沿標注期號，我個人覺得由于因為本年度的航海通告都是集中放置，這樣要是找哪一期的話比較方便，省時省事。一般改海圖的時候都是通過期號找航海通告號的，而且每年有52期的航海通告，相比較一本一本翻著找，這樣的做法是最最容易的。再一個就是登記，在這里介紹一本書，NP133A 英文名字叫PAPER CHART MAINTENANCE RECORD 即海圖改正登記薄。一般船上都有這本書，它是專門登記海圖及航海圖書資料登記用的，一般PSC都會要求看這本書的。像我都是將收到的航海通告期號及日期登記到此書上，便于檢查是否缺期，準備工作做完后，就進入具體的改正了。
航海通告的第一部分是圖書清單，主要介紹最近的出版的新圖及新版海圖及圖書資料的情況，這部分主要用來改正海圖圖書總目錄的，也就是大家常說的CATALOGUE，具體改正的方法就是將這一期所出版的新圖及新版海圖標注在相應的頁里。
通告一般都會列出新圖及新版海圖的圖號，圖名，新圖的經緯度區域，比例尺及所在的頁數。新圖一般搖用紅筆將新圖的區域畫在所在頁數對應的海圖區域中，并在相應的海圖目錄表里注明，一般CATALOGUE的單數頁為海圖的目錄表，對應右邊的雙數頁為相應的區域。相比新圖的改正，新版信息就更好改了，也是到指定的那一頁中找到涉及改正的海圖編號，將最后的出版日期用紅筆劃掉，再在旁邊標注發行新版的年月，即這本航海通告的發行年月即可。在此需要注意的是，有的新圖出版后，相應的舊圖就作廢了，可翻到航海通告第一部分的最后一兩頁看看作廢或是廢除的海圖的相關信息。最后就是將你改正的時間（年月日）登記到CATALOGUE書里的改正登記表里的相應的航海通告號碼的后面一欄中，方便檢查，也是你干完活的憑證。新版海圖的信息一般不需要登記到NP133A里，而新圖的出版信息最好也在相應的NP133A的對應欄里進行登記，下次的航線要是涉及到這張新圖，可以便于我們查閱申請之類。關于新版圖書的發布，也是在航海通告的第一部分，要是有對本船相關的新版的圖書發布了，我們也要進行登記到NP133A的對應欄里，在下次申請海圖的時候，可以一并申請。在這里我要提醒大家的是，新版圖書資料最好一有出版就及時申請，因為新圖也好新版海圖也好，只要航次沒有涉及到，你大可不用申請，一方面申請到船，等航次涉及到的時候，還要翻出來改正，有的時候新圖或是新版的海圖等你航次涉及到時又有新的海圖出版了，這樣有點浪費，另一個重要的方面，是等航次涉及到的時候，已經有好幾期的通告需要改正了，無形中給自己多找了點活干，如果放在供應商那邊，都是供應商將相關的新的通告號印刷在海圖上的，等我們要使用的時候，送船的都是已經改正到最新的了。而圖書就不一樣，只要有新版的圖書發布，不管什么時候送船，都是剛出版的，需要我們從出版的那一期航海通告開始改起，沒必要累積，遲早是自己的活，另外圖書所涉及的區域比較大，如果沒有及時換新，PSC上船檢查到了，也會找二副的麻煩，船長直接感覺你的活沒有干好沒有做完善，更有甚者，會說我們沒有盡職，何必呢？所以建議大家，要是有新版的圖書出版，我們立即就申請，也及時UP-TO-DATE，這樣才是優秀的二副。
航海通告的第二部分是對海圖的改正，這一塊是重點，我最后再講，先將簡單的活干了再說。
航海通告的第三部分是對無線電警告的重印，像我跑的是東南亞，一般就參考NAVAREA XI 即可，其實這部分也沒多大關系，我直接就跳過去了，反正到目前為止，我基本沒怎么關注過這部分的內容。我個人認為我們平時只要注意接收NAVTEX 的相關信息EGC的航行警告就夠了。
航海通告的第四部分是對《航路指南》的改正，第五部分是對《燈標霧號表》的改正，第六部分是對《無線電信號表》的改正，這三部分的改正方法大同小異，由于航海通告的這三個部分都是單面印刷的，一般都是分別拆下了，再根據本船所配有的相關圖書編號分別改正。我的方法就是將所涉及到的資料直接撕下來，貼在要改正的書的內容旁，將作廢的原始內容用紅色圓珠筆劃一線，改正完成后別忘了在相關的書的“改正登記表”里進行登記所改正的日期。在這里給大家強力推薦一種工具—鋼尺，也就是刀子+尺子的作用。因為一般都要先用小刀將航海通告上的信息割下來，在粘貼在相關圖書的內容中，還要用尺子將原始的內容進行劃線標注，本來圖書資料的改正就比較繁瑣，而且也很費時間，我感覺使用鋼尺就方便多了。比如我要改《燈標霧號表》，先在航海通告的第五部分找到所要修改的《燈標霧號表》的卷數，一般是用大寫的英文字母排列的，然后將這一卷的內容用鋼尺代替小刀進行撕頁，即使用右手將鋼尺豎著按置在航海通告內側裝訂的部分，再用左手將這一頁撕下來，然后平放鋼尺在撕下這一頁的相關燈標編號內容與內容之間*號的位置，按住鋼尺，以此類推，將這張紙上的、燈標的內容按燈標的編號一個個撕下來，最后再挪到相關卷數的《燈標霧號表》的燈標編號中粘貼起來，將原始的數據用鋼尺和紅色圓珠筆劃線即可。粘貼的時候也有說法，一般粘貼點，即根部落在書的內側，由于都是細長的字條，這樣在翻書的時候不會將粘貼的改正的字條折起來，也比較漂亮。說到這里，我想啰嗦的是，在二副的工作中，大家都做法差不多，但只要你有心，花點心思在細節上，例如寫字啊或是貼圖呀盡量弄漂亮一點，這樣船長在平時查閱的時候也會對你留有好的印象，賞心悅目的效應立馬由然而生。跑船最忌諱邋遢的駕駛員，特別是二副，所以有的時候，追求完美并不一定是壞事，大家各自從中感悟吧。
關于別的圖書的改正也一樣，所以我個人感覺使用鋼尺比較快，省時間，而且船上一般都有鋼尺，當然了，假如你比我還要追求完美，那就用小刀慢慢割，再一個個粘貼，每個人的風格不同，上述心得僅供參考。干完活別忘了登記，這才是最重要的。
關于海圖的改正，由航海通告的第二部分完成，這部分也是航海通告最厚的部分，即最主要的部分。駕駛臺有本書，叫NP294，專門介紹修改海圖及航海圖書資料的，特別是海圖的修改，我個人認為，剛開始接班的二副，有必要看看這本書，它基本上覆蓋了海圖修改所涉及到的所有內容，用圖文并貌的方法給我們演示了海圖的改正方法，像我到現在床頭還放著這本書，沒事的時候翻著看看，學習學習，從中受益匪淺。
我的航線主要是東南亞，船上所配備的海圖差不多400張，說起海圖的修改，先要說說海圖的管理，我剛接班的做法是將所有的海圖清點一遍，主要登記兩個數據，第一，海圖編號，第二，出版日期。大致的做法是借用EXCEL表格，將所有的海圖豎行排版，旁邊標注出版日期，這樣可以方便在電腦上隨時更新，另外，也將本船的所有海圖情況打印出來，當然盡可能的在一張A4紙上打印，EXCEL表格的運用相信大家都會，根據自己船上海圖的情況進行排版，像我就用一張紙紀錄了差不多400張海圖的簡要信息。然后將本船的海圖情況同樣登記在NP133A第二部分相應的登記欄里，NP133A海圖登記欄主要登記海圖的編號，出版日期，航海通告號及臨時性的通告和預告號這四個部分。然后借用打印的這張本船所有海圖信息紙，在航海通告的第二部分，按照海圖編號索引標注出（海圖編號前打個勾）這期通告中有關本船需要改正的海圖，再將對應的海圖通告號移到NP133A中對應海圖的通告號登機處，一般是登記通告號和期號。NP133A第二部分，即海圖登記改正部分每頁有14個橫欄，每欄登記一張海圖，之所以打印上面所提到的那張本船所有海圖信息紙，是為了一目了然的知道本船的所有海圖號碼，方便在航海通告上標注，要不然慢慢翻閱NP133A比較費時間，產生了一定的工作量。值得注意的是，在航海通告上標注的時候，盡可能仔細，以免漏掉某張海圖，致使跳過了一個通告號碼，從而以后再返工。在此就值得提到英版的《航海通告累計表》這本書了，他的書名為NP234，每半年出版一期，一般為一月份和六月份（有時為七月份），這本書有兩方面的內容，第一方面的內容就是關于海圖的部分，由海圖號，海圖現行版日期和截止到該書出版時以前兩年內的永久性航海通告的編號（也是由期號和通告號碼組成），方便我們查閱這本書出版之日以前的海圖的現行版日期和相關航海通告的順序編號，這樣假如由于我們的一時疏忽，跳過了某張海圖的哪一期的航海通告號碼，對照這本書，就能很直觀的檢查出來，所以，一般PSC在檢查船上的海圖改正情況，都是先索要這本書，再對照相關海圖的小改正部分進行對比，看我們的二副是否有遺漏的通告未改到海圖上去，就算你改上去了沒有登記在小改正欄里，被逮到了也算沒有按要求改正。NP234的第二部分為航海圖書部分，也是列出了該書出版時之前的現行版航海圖書的清單，包括書的編號，書名和出版日期，同樣方便我們檢查本船現有的航海圖書的可適用性。登記工作完成后就開始改正了，海圖的改正工作一定要本著嚴肅認真的態度，所有的通告內容一般都要按要求改正到相關的海圖上，一定要對航行安全負責。聽別人講說以前有個二副，由于疏忽遺漏了一個通告，恰巧航次計劃航線從那一點上通過，致使船舶在夜里擱淺，給公司和船舶帶來了巨大的麻煩，希望我們后來人引以為戒。至于具體的海圖改正內容相當豐富，我就不一一舉例，大致方法是通過NP133A的海圖通告號碼和期號，將所涉及改正的海圖的通告內容找出來，簡要閱讀了解后，根據給出的經緯度在相關海圖上找出改正點的位置，然后再根據通告內容改正到海圖上，一般都是INSERT, DELETE和AMEND等。改正海圖用的是細尖的紅色墨水筆或0.1MM的紅色簽字筆，改正的內容盡量小，不要掩蓋海圖上的原有資料，每條通告改正完成后，在海圖的左下方進行小改正的登記，同樣用紅色筆，以示醒目，而有關臨時性的通告和預告都是用鉛筆改正和登記的，便于以后此通告取消后可擦除掉。同時將NP133A上對應海圖的通告號碼勾掉，方便以后的檢查。在此說明一下，船上一般留有近兩年的航海通告，按年份將52期分別放置，在改正相關海圖時，先翻閱NP133A上次海圖的通告登記信息，所以當初登記相關通告信息的時候，一般是“通告號碼/通告期號”，通過通告期號抽選航海通告這本書，再從中通過通告號索引找到具體的通告內容所在的頁數，所以當初新的航海通告送船后，在書的上沿標注此書的期號，方便現在的抽取，另外之所以用紅色彩筆在航海通告首頁上標注這本書的通告號碼，也是為了現在抽出相關這一期的航海通告后，檢查這本書是否涉及到相關的通告號，一目了然。海圖的改正是船上二副的重要工作，在此再次強調一定要細心，本著認真負責，嚴肅細心的態度完成，切不可投機取巧，耽誤別人幸福。
關于航路的設計就比較簡單，就兩個原則，安全，經濟。安全就是設計的航線不要離淺灘，沉船，暗礁等危險區域及漁區禁航區太近或者直接穿越。經濟就是所走的航線盡可能短，盡可能順風順流。在接到具體的航次指令后，二副應該研究有關的航海圖書資料，了解評估氣象條件及航行水域情況，在總圖上擬定出安全經濟的航線。再利用CATALOGUE抽選出航用的大比例尺海圖，抽選本航次所需要的航海圖書，先進行UP-TO-DATE，再進行航線的具體設計。現在航行計劃的一般要求都是BERTH TO BERTH的全部航程，雖然船舶都是由上一港引航員從泊位上引出來，到下一港的引航站再由下一港的引航員引到泊位上。一般本港的港內航線比較好畫，下一港還不知道具體的泊位，只能畫到下一港引航站，但不畫到泊位又不行，PSC會檢查調毛病，像我的做法是先從現在這個泊位畫到引水下船的地方，再畫到下一港的引航站，等引水上船后將船舶順利引到相關的泊位時，我再大致的將引水所走的路線描到海圖上，以備PSC檢查。具體的航線設計因人而異，每個人都有自己的風格，像我一般大洋上喜歡整數轉向，在近岸或狹水道航行喜歡在燈塔，山頭，浮標等顯著地固定物標正橫轉向，還有就是在海圖連接處轉向。在這里解釋一下整數，我所謂的整數不是整度數，是在海圖上不用估計，能直接讀出的數據，盡量不用小數點的整數，方便輸入到電腦和GPS中。至于選擇物標正橫轉向，是跟我的船長學的，由于以前航海沒有現在這么自動化，定位都是陸標，天文，或是雷達定位的，根本沒有現在的GPS這么直觀，所以上了年紀的老船長都在沿岸航行的時候，通常會借助助航標志航行，選擇物標正橫轉向也比較直觀，方便及時調整航向，并能用雷達核對船位。至于有的時候將轉向點設在海圖的連接部分，方便在換海圖的時候順便轉向，也是為了讀取整數，另一方面有的海圖由于從在小小的偏差，不至于所走的航向在下一張海圖上存在一定的偏差，例如在上一張海圖上航向為045°，換在下一張海圖上變成了046°，當然小點的比例尺無所謂，要是大比例海圖或者港圖就會有一定的誤差。航線計劃一般包括航向，兩轉向點之間的距離，以及轉向點處的經緯度，轉向點到目的港的距離等等。二副在完成航線計劃后，將航路點輸入到GPS中，再連線，最后設置好偏航報警，直接GOTO即可?，F在的GPS都有這種功能，并且和RADAR連接，方便其他駕駛員的航行，能在雷達上直觀的顯示本船的計劃航線，能直接讀出本船所走的計劃航向，如果有風流壓差，也能通過船首向和航跡向進行自動舵的調節?，F在的GPS都有自動計算兩點之間的距離的功能，只要在GPS上手動設置航速，也能方便讀出兩港之間的距離和所需要的時間，這樣可以將用圓規在海圖上量得的兩港的距離進行對比，檢查自己的輸入是否有誤，當然也會存在誤差，但一般要是沒有輸錯的話，誤差范圍也不會太大，我所經歷的誤差凡物基本在2海里以內。船長一般在開航前需要二副提供兩港之間的距離及所需要的時間，從而方便計算本航次所需的燃油和淡水，也方便給公司和下一港的代理發送ETA。
關于駕駛臺航儀的保養，我個人認為無非就是做好平時的測試，定期檢查航儀的使用情況，做做清潔，換換打印紙之類的小事情。二副作為船上無線電操作員，必須會使用駕駛臺的各種航儀和助航設備，根據每個船的航儀型號不同，我也沒法一一列舉具體的操作，但現在一般PSC上船檢查的都是相關航儀的測試記錄及駕駛員（特別是二副）對航儀的熟練操作程序。一般駕駛臺上的航儀主要有RADAR, GPS, VDR, AIS和GMDSS設備，其中GMDSS包括INMARSAT-C，VHF， MF/HF ，DSC，VHF DSC，NAVTEX, EPIRB和SART等。一般駕駛臺會有相關的說明書，我個人認為，每個接班的二副，最好有時間看看相關的說明書，大致了解設備的相關功能和主要的操作程序，至少應該知道GMDSS設備的遇險操作和常規操作，特別是TEST步驟?，F在的PSC一般檢查航儀這一塊主要就是查看GMDSS的TEST記錄，檢查AC和DC轉換對相關GMDSS設備使用的影響，看備用電瓶是否有POWER,當然偶爾會要求駕駛員現場操作。關于GMDSS的TEST，無非就是INMARSAT—C的PV TEST，VHF DSC的互測試，DSC的船對岸TEST，NAVTEX的SELFTEST，MF/HF的岸臺呼叫TEST以及船鐘的對時操作等。關于GMDSS設備直流電和交流電的轉換，一般船上會有一個開關轉換盒，只要將交流電切斷，系統會自動連接到電瓶上，由直流電供電，GMDSS設備上會DC電源指示燈就會發亮，這樣就說明現在設備的電源是由電瓶提供的。PSC檢查的目的很簡單，是為了萬一船舶遇險，輔機不能提供電力，GMDSS設備一樣可以由DC供電，依然可以發送船舶遇險信號。關于電瓶的保養，一般是電機員或四軌的活，一般都是每周量取電解液測量比重，定期更換電解液等，和我們基本沒多大關系，我們該做的就是知道那個轉換開關盒在哪里，每月轉換一次進行測試，看電瓶是否能夠提供電源即可。由于我所跑的航線是東南亞，關于DSC船對岸的測試一般是上海岸站，好像其他岸臺的DSC測試都沒人理會，在這里只要記住上海岸站的9位MMSI為004122100即可，相關的操作查閱本船的DSC操作說明，里面會有詳細的操作指南。MF/HF的船對岸呼叫一般也只有廣州臺和上海臺能叫通，廣州臺的呼叫頻道為CH822，距離比較遠的話可以試試CH1225，這兩個頻率都是24小時的，上海臺一般為CH818或是CH825，相關的頻率可查閱《無線電信號表》的第一卷，書名為NP281，該書又按覆蓋區域分為兩冊，第一冊包括歐洲，非洲和亞洲，第二冊包括大洋洲，美洲和遠東地區。我所使用的為第一冊，即NP281(1)。關于船鐘的對時，現在基本上都不用了，因為電子儀器的誤差都幾乎沒有，有的時候船鐘差個十幾秒也沒多大作用，現在也不用天文定位，沒必要對天文鐘怎么重視，但有的PSC還會檢查相關的對時記錄，像我都是隨便填填的，也是為了應付PSC的，但相關的方法也要求每個海船二副必須掌握，其實道理很簡單，主要就是收聽世界各國專門播發的無線電對時信號的授時臺（像我國陜西省的臨潼臺）所播發的世界時，再與船上的天文鐘進行比對，若有太大的誤差，就要調整時間。說白了就是對表，時間不一樣了調到一樣即可。有關無線電的授時臺及授時臺相關的信息可以查閱《無線電信號表》的第二卷，書名為NP282，我的做法一般是打開中高頻，將接受頻率RX設置成15000KHz或是20000KHz,管它哪個臺，基本都是這兩個頻率信號好點，能聽到“滴滴”的聲音，就和CCTV央視新聞聯播前的那個什么天王表報時一樣，60秒的時候會有相關的英文時間報告。關于航儀其他的注意事項我基本還沒有碰到，總之有問題就查閱說明書，實在解決不了就報修吧，反正我們是操作員，并不是維修師，況且電子這玩意壞了，不是專業的維修人員是維修不了的，萬一亂拆亂動，弄不好還會把別的部件搞壞，所以實在是碰到相關的航儀出現了我們自己解決不了的問題，就一般由岸上人員檢測維修處理吧，但我們還是最好閱讀閱讀相關的說明書，一方面提高英語的閱讀能力，另一方面也了解此設備的基本操作方法。
二副在船舶靠離碼頭時協助駕駛臺主要負責指揮水手關于船尾的系解纜工作。同當初做三副的時候，船舶在靠離碼頭時只要協助船長和引航員負責搖車鐘相比較，二副的船尾工作就相當累多了，而且也危險。主要的工作就是根據駕駛臺的指令，指揮水手進行對相關纜繩的操作，例如帶尾倒纜，解掉尾纜等之類的。大家都知道纜繩很粗，我量了下大概和我的胳臂有一拼，特別是船上的拖纜，和我的大腿一樣，我一個人基本抱不起來，每次船舶靠離碼頭使用船上的拖纜的時候我就頭疼，每次帶解拖纜，我也幫著干，前前后后忙完后，個個工作服都濕了，累的和狗一樣，吐著舌頭站在一邊喘氣，哎掙錢真不容易呀。試想一下，就靠那么幾根纜繩，就要把幾萬噸的船舶系在碼頭上，纜繩的受力情況可想而知。以前做卡帶的時候就聽老水手講說受力的纜繩要是撕開了，飛來的小絲就和頭發絲那樣大小，同樣可以置人于死地，更別說和胳膊粗的纜繩全部掃過來了。好像聽誰講說在哪一條船上，纜繩在受力的時候斷開了，直接從一個水手的衣服旁掃過，剛好那個地方有個小兜，兜里裝的是房間門上的鑰匙，掃過之后衣服直接就爛了，鑰匙直接進大腿里面去了，當時就流血了，那個水手剛開始都感覺不到疼，延遲了幾十秒才隱隱作痛，后來直接就進醫院開刀去鑰匙了。還好只是從旁邊輕輕掃過，要是從身上掃過，估計人都飛了或是廢了。這個故事我當時是聽別人給我講的，現在我也講給了我的船員，或許這只是個傳說，但也可見一斑的說明了船上的帶纜工作存在一定的危險性，大家在船上工作是求財的，不是玩命的，還是那句古話： SAFETY FIRST .作為船尾指揮者的二副，我們在保證自己安全的前提下，也盡可能的保證其他船員的安全。雖然相關的具體工作都是有水手去做的，但我們是具體的領導者，給相關ORDER的人，所以有的時候，最好還是不要著急，慢慢開展工作，要是看到哪個水手站的位置存在安全隱患，及時給予信息，避免事故的發生。我的要求相比較船上往屆的二副，可能比較高一點，船尾的人員在船舶進出港STANDBY的時候，必須每人穿工作服，戴安全帽和穿工作鞋，戴手套，如果有忘記的，立馬去換，不然，就不要在船尾待。我之所以這樣，也是為每個人的安全著想，讓大家樹立安全意識，從而更好的開展接下來的工作，另一方面作為船尾的指揮者，也有一定的責任保證自己手下人員的安全，要是萬一出了事，自己也逃不了干系。在具體的操作過程中，我們要隨時聯系駕駛臺，將船尾的真實情況反應給船長，以便船長根據情形采取相關的船舶操縱，特別是船尾所有纜繩CLEAR的時候，及時匯報駕駛臺，方便船長隨時用車，不至于纜繩纏到螺旋槳上。
最后說說船上二副的另一個特殊職務—船醫。船舶航行在海上，一般航程都是好幾天，加上外界天氣的變化和自己的不注意，二十幾個人中不免會有某個人身體不舒服，不是太冷感冒，就是太熱中暑，或是自己身體本來的老病像風濕呀，關節炎，胃痛等等一系列的身體反應，這個時候離醫院十萬八千里，不能及時的醫治，給患者自身帶來了一定的痛苦，從而影響了船舶的正常運行，所以海船上就需要一個或一些略懂醫術的人。一般老船長和大副都是很有經驗的海員，對船上常見的病及相關的藥物有一定的經驗累積，都能處理類似的病癥。但一般上處理常見病癥及船上醫療器械和藥品的管理工作都是由二副承擔，所以大家都叫二副為船上的醫生，即船醫。我不敢說大話，不懂就是不懂，雖然以前也有參加船上醫護的培訓并拿有相關的證書，但自己知道的關于醫學方面的知識還是微乎其微，不能坦蕩蕩的接受醫生這樣無尚的稱呼。但作為海船二副，也有必要和有責任知道一些醫學常識，像生命體征，人體穴位分布，身體內部器官的位置等理論知識，另外也要會使用血壓計，體溫計，把脈，甚是注射等技術活。二副也要對船上配備的藥品心里有數，對治療的對應癥狀，或是常見病該服用的藥物要有一定的了解，像船上常用的藥物要知道對應什么癥狀，怎么服用，劑量多少等等。在這里介紹船上的幾種常見藥，比如暈船藥，創可貼，正氣水，云南白藥，紅花油，滴眼液，阿莫西林，燒傷膏，金嗓子等等家備藥。二副平時對藥品的管理就是登記有效日期，如有過期藥品及時處理，還有就是添置短缺的藥品。一般像我的作法都是在電腦里利用EXCEL表格做份本船藥品清單，然后每月更新一次，對過期的藥品一般的處理方法是交由代理送岸處理或是申請港口國的衛生檢疫部門處理，但海船上的通常做法是在船舶航行的時候，連同廢品垃圾一并扔掉。其實根據國際上的海事法規，在海上扔垃圾都是有嚴格規定的，特別是塑料制品是嚴禁投入海中的，這樣也是保護人類和海洋環境，但大家都是該扔就扔，從來想不到環境的保護上，我在這里不是譴責那些扔垃圾破壞海洋壞境的人，因為我有時也往海里亂扔垃圾，而且每次去日本或是過日本的時候仍的更多，而是提醒將要升為海船二副的同仁了解船上對過期藥品的應該處理方法，因為船上藥房也是PSC常常檢查的地方，有時他會問你將過期的藥品怎么處理了等等問題。有的PSC挑毛病直接說感覺藥房沒有打掃，影響了藥品的存放，所以身為船上藥品的管理者，我們平時沒事的時候，或是船舶到達下一港之前，最好將藥房進行整理，拖拖地板，擦擦桌子，整理整理病床等一系列簡單的工作，以備PSC的沒事找麻煩。
關于二副的主要工作及我個人的一點心得就介紹到這里，畢竟我的二副生涯才剛剛開始，經驗經歷都比較少，不敢妄自菲薄，希望上述內容對即將做二副的和未來做二副的海員同行提供一絲幫助，也對有興趣了解海上工作二副這一板塊的朋友提供一絲信息。
